蔚来辅助驾驶事故再起，车企过度宣传或是“元凶”

8月14日，一则发布在“美一好”的微信公众号上的讣告引发社会广泛关注，讣告称年仅31岁的餐饮行业企业家林文钦在驾驶蔚来汽车在沈海高速涵江段发生交通事故，并不幸离世。讣告中指出，林文钦驾驶的是蔚来ES8汽车，事发时启用了NOP(辅助驾驶)功能。该说法随后得到蔚来方面回应证实，蔚来方面同时表示，NOP是辅助驾驶，而非自动驾驶。“目前没有证据证明该起车祸是车的质量导致的”。目前警方还在对该案件进一步调查当中。

南都记者发现，伴随自动辅助驾驶逐渐成为商家宣传产品的噱头，由于消费者对于相关产品了解不清晰，操作不规范导致出现问题的情况已经成为类似事故发生的重要原因。

事故谁之过?车企回应：辅助驾驶非自动驾驶

“确有一位用户在福建高速上撞到作业中的工程车，不幸罹难，蔚来也为此感到难过。” 8月15日，蔚来一名客服人员向南都记者证实，对于事故原因，其表示，从现场的视频来推断，当时工程车在高速上倒车，具体原因蔚来正配合交警进行事故调查，并协助用户家属做好善后工作。

事故车辆为蔚来ES8汽车

据其介绍，NOP(Navigate on Pilot)是辅助驾驶，它能够减少用户长时间驾驶的疲劳，但辅助驾驶不是自动驾驶。“驾驶员还是需要注意安全驾驶，并按照要求使用，手不能离开方向盘。”该人员同时表示，“目前没有任何证据证明该起车祸是车的质量导致的。”

据南都此前报道，疑似由“自动驾驶”引发的事故并不是第一次出现，同时，涉及类似事件的车企也不只蔚来一家。

2025-08-04，一辆开启AP主动巡航功能(Autopilot)的特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上与一辆出租车相撞，导致多人受伤，特斯拉回应称AP功能仅是辅助驾驶，且汽车时速高于80公里超出了AP主动巡航的控制范围。

去年10月23日，在位于京港澳高速1761公里附近，一辆理想ONE与一辆半挂货车发生追尾事故。理想ONE车主表示，事故发生时开启了辅助驾驶功能，但没有人为介入，车辆一直处在自动行驶状态。

对此理想方面回应目前理想ONE L2级别辅助驾驶系统“对于旁边车道上车辆变入车道的识别具有局限性，没法在旁边车道上车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标，L2级别辅助驾驶还是以驾驶员为主来控制车辆，不能完全替代驾驶员做决策”，并呼吁驾驶员安全使用该系统。

开启自动驾驶辅助功能，就可解放双手?广告的“花样”说法

事实上，根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级，其中L3级是区分自动驾驶还是辅助驾驶的分水岭，而目前市面上销售的各车企车型均处于L3级以下的辅助驾驶水平，必须处于“人机共驾”状态。驾驶员需随时接管车辆，对驾驶车辆全权负责。

据南都此前报道，市场数据显示，当前国内搭载L2级自动辅助驾驶系统的智能汽车销量正成倍增长，仅2020年1-11月上险量已达260万辆。随着具有辅助驾驶功能的智能汽车“加速”上路，其功能安全与使用安全问题日益突出。

“没出事自动驾驶，出了事辅助驾驶”。在类似事故话题下，往往会出现这样的网友讨论，指向车企对于辅助驾驶功能夸大宣传，对消费者产生误导。

目前确实多数车企会使用“自动辅助驾驶”的说法，带有“自动”二字。这样的表述或导致消费者误解。

在综合特斯拉、蔚来、 小鹏、岚图、哪吒、广汽埃安等汽车官网对相关辅助驾驶系统的描述后，南都记者发现，

如特斯拉为Autopilot 自动辅助驾驶、蔚来为NioPliot自动辅助驾驶系统、小鹏为NGP自动导航辅助驾驶和广汽埃安为ADiGO3.0自动驾驶系统。其中特斯拉的“Autopilot”直译就是“自动驾驶”。

而岚图、哪吒虽未有“自动”二字，但对外宣称汽车具有“L2+级智能驾驶辅助”技术，L2+级也是一个较模糊的说法。

值得注意的是，特斯拉官网除宣传Autopilot 自动辅助驾驶功能外，还表示“所有新款 Tesla 车辆均搭载完全自动驾驶所需的硬件。未来，升级后的车辆将能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶。”

无独有偶，广汽埃安官网也写出“ADiGO3.0自动驾驶系统(法规允许即可开放)，能够实现全速段轻松自动驾驶，国内高速路、快速支持驾驶员长时间脱手，解放双手(路段使用权有待逐步开放)。”均暗示其已掌握能够解放双手的自动驾驶技术，只是尚未开放。

蔚来对辅助驾驶功能的命名有“自动”二字，这也是目前车企通常叫法

在上述汽车品牌官网对自家辅助驾驶技术的宣传中，只有小鹏和广汽埃安对旗下辅助驾驶技术进行了风险提示。

从车主角度来看，尽管车企均开始重视对车主传达辅助驾驶功能的局限性，呼吁安全使用该功能，但实际上目前的方法仍难以覆盖到所有车主。

近日南都发起民调形成《智能汽车消费者使用感知度报告》显示，在了解到当下智能汽车功能存在不少局限性以后，有接近50%的消费者认为智能汽车车企对产品的“智能化”存在夸大宣传。认为对于自动辅助驾驶功能的局限性了解程度在“一般”以下的车主占比超过5成。

调查数据显示，有一半的智能汽车车主在高速上使用过辅助驾驶功能，同时有接近3成的车主尝试过放开双手完全让辅助驾驶系统接管车辆。而对于目前上市的汽车辅助驾驶功能来说，这两种行为都具有危险性。

南都记者收集发现，目前各车企对于向车主传达辅助驾驶功能的使用方法主要集中在线上，较为被动的方式包括制作使用手册，在App、官方账号等渠道发布等;较为主动的方式则包括强制车主在开启功能前必须观看功能介绍视频(无法快进)，进行功能使用考试等。

蔚来在发布NOP时曾线上发文强调局限性

不过，在线下该环节仍较为缺失。

南都记者收集网友评论发现，一些网友反馈了在线下咨询购车时销售人员夸大宣传自动驾驶，甚至在演示时自己都不能正确使用险些造成事故的事件。

有网友称，“去某高大上4S店，销售给我们讲解他家的车多智能多高大上，然后试车的时候他要展示一下自动泊车，现场翻车，差一点点就撞上车场其他的车。”南都记者联系到该网友，该网友认为，出现上述问题，一个是技术可能还不成熟，另外还有一个重要原因是商家过度宣传，误导了消费者。

此外，也有网友爆料称，某品牌试驾专员在陪同客户试车的过程中，为展示自动驾驶功能造成追尾事故，通过路口时以70km/h的时速撞击了前方轿车。

有行业专家对南都记者表示，整体来看，目前车企对于辅助驾驶等智能功能使用安全教育不到位主要有两方面的问题。一是主动性不足，车企可能需要更多手段和技术主动降低车主误操作风险，而不能太依赖车主“自觉”。二是一致性不足，车企在生产、宣传、销售等环节对辅助驾驶功能如果不能统一对待，极容易造成消费者的混乱认识。

工信部出台准入管理：车企应采用脱手检测等技术措施

就在林文钦驾驶蔚来汽车发生事故的8月12号当天，工业和信息化部正式发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(以下简称《意见》)。对当下智能汽车上路可能引发的安全风险加强监管。

《意见》指出，企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。

针对企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品，《意见》明确提出，企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

针对企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品，企业还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。应当确保汽车产品具有安全、可靠的时空信息服务。

随着《意见》逐步落实，大量上路的L2级智能汽车在整体安全性上或将提升。德赛西威汽车电子有限公司新加坡技术中心负责人黄震认为，从行业角度来看，智能汽车行业的未来在安全方面将呈现“冰山”特征。

随着监管进一步明确，一方面智能汽车对于网络安全、辅助驾驶和自动驾驶安全相关的技术和产品需求将加大，预测到2030年，包括信息安全硬件、信息安全软件、信息安全流程等的信息安全市场规模将达到97亿美元。

另一方面，智能汽车安全关联的车辆召回、交通事故、隐私泄露、社会成本等可能造成的潜在损失将超过900亿美元。因此智能汽车相关的安全问题将是整个行业无法忽视的，目前各方都在加强相关资金投入和技术研发，争取早日建立起智能汽车的安全防护技术体系。【责任编辑/林羽】

来源：南方都市报

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